La Autoridad Catalana de la Competencia publica Recomendaciones para la regulación de vehículo compartido desde una óptica de competencia
La movilidad compartida (motosharing, bikesharing, patinetes compartidos, etc.) lleva a muchos ayuntamientos a regular su uso. La Autoridad Catalana de la Competencia (ACCO) ha publicado un documento de trabajo en el que se describen los principales retos que presenta la intervención en esta actividad y donde se formulan propuestas para una regulación eficiente y pro-competitiva.
El impulso de la movilidad compartida es una obligación para las administraciones locales, especialmente desde la aprobación de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, según la cual los municipios más grandes[1] deben adoptar, antes de 2023, planes de movilidad urbana sostenible, incluyendo medidas de impulso de la movilidad eléctrica compartida. Es de esperar, también, que la futura ley estatal de movilidad sostenible y financiación del transporte contenga alguna novedad regulatoria al respecto.
El documento de la ACCO subraya que la mayoría de las administraciones locales que han regulado esta actividad lo han hecho mediante licencias de uso y ocupación del espacio público, ya sea vía concurso o sorteo (en los supuestos de limitación del número de licencias u operadores), o vía adjudicación a todos los operadores, llegando a soluciones muy dispares. El documento incide en la necesidad de que esta regulación sea pro-competitiva y formula las siguientes recomendaciones:
- Promover la colaboración público-privada en el uso de la tecnología y los datos para una mejor gestión del espacio público
La tecnología y el uso de los datos permiten diseñar regulaciones smart o adaptativas más eficientes, en colaboración con las plataformas prestadoras de los servicios, mediante la creación de un entorno de datos o data space donde la administración y los operadores pueden compartir datos de forma estandarizada. Compartir datos permite una mejor regulación sobre, por ejemplo, la aptitud de los usuarios, la aplicación de sanciones o el establecimiento de zonas de aparcamiento de forma virtual, pero también dinámica, respondiendo a las necesidades de cada momento, y adaptada en función de los datos de ocupación.
El uso de datos debería permitir también determinar la entrada y salida de operadores según criterios de eficiencia, de forma que muchas administraciones puedan descartar la necesidad de establecer un numerus clausus de licencias y/u operadores.
La regulación debe tener en cuenta los efectos de red en los que se basa el modelo de negocio de las plataformas y evitar modelos en los que existen muchos operadores, pero con importantes limitaciones de crecimiento debido a la limitación del espacio público disponible. Así, a la vez que se promueve el espacio público para el uso del vehículo compartido, también se pueden fomentar plataformas de agregación de la oferta que permitan a los usuarios comparar opciones, velando por que se respeten las normas de competencia (Ley 15/2007, de 3 de julio, de defensa de la competencia)[2].
- Valorar alternativas a la limitación de operadores y/o licencias partiendo de un buen análisis de la necesidad y proporcionalidad. Posibilidad de establecer sandboxes
La limitación del espacio o dominio público disponible y su utilización intensiva es uno de los fundamentos jurídicos más utilizados por los municipios para limitar las autorizaciones de actividad, ya sea limitando el número de licencias y/o de operadores. El documento invita a valorar la existencia de otros títulos jurídicos con los que fundamentar la intervención regulatoria.
El documento compara las regulaciones de ciudades europeas y españolas que han adoptado diferentes aproximaciones en cuanto a la limitación de licencias de motosharing, bikesharing y patinetes compartidos. Destaca que, desde una óptica de competencia, la limitación del ejercicio de una actividad económica mediante un número limitado de operadores y/o de licencias no siempre está plenamente justificada por criterios de necesidad y proporcionalidad y que, por tanto, debería ser el último recurso, puesto que es más restrictivo y perjudicial para el consumidor, dando lugar a precios más elevados y menor calidad e innovación. Propone alternativas menos restrictivas, con el objetivo de corregir las externalidades negativas derivadas de la actividad, garantizando al máximo la actividad económica y la competencia en el mercado:
- Incrementar las zonas de aparcamiento de estos vehículos
- Sancionar a los usuarios
- Diseñar una tasa de actividad o de uso del espacio público
- Priorizar la eficiencia de los operadores en el uso del espacio público.
Invita a considerar el impacto que el vehículo compartido puede tener sobre el uso del vehículo privado (si hay transferencia de un grupo de usuarios a otro) y la potencial liberación del espacio público en este caso.
Menciona la posibilidad de recurrir a las llamadas pruebas piloto o sandboxes regulatorias, que permitirían a las administraciones, con carácter previo a la adopción de una regulación definitiva, analizar sobre el terreno las necesidades de movilidad compartida, la capacidad real de su espacio público o los mecanismos reguladores más idóneos, a fin de ganar en eficiencia y efectividad. Sin embargo, alerta de los riesgos de competencia, ya que los operadores que participan se encuentran en una clara situación de ventaja competitiva, y da elementos para minimizar estos riesgos.
- Maximizar la competencia en situaciones de limitación de operadores
Si después de un análisis adecuado del grado potencial de ocupación de dominio público para determinar cuándo y en qué medida es necesario regular el sector, se concluye que es necesario un sistema cerrado de licencias y de operadores, se debe velar por que tanto el procedimiento de selección como las condiciones concretas que se establezcan tengan el menor impacto posible en el nivel de competencia.
Por lo que respecta al procedimiento de selección, es preferible el concurso que el sorteo, ya que, si se establecen criterios objetivos y transparentes que permiten seleccionar las ofertas más competitivas, el concurso permite capturar los beneficios de la competencia por el mercado (puesto que los distintos operadores rivalizan entre sí para obtener las licencias).
En relación con las condiciones de prestación del servicio, es imprescindible desde una perspectiva de competencia:
- Limitar al máximo el período de validez de las licencias
- Las licencias no han de ser transferibles para evitar rentas monopolísticas
- Establecer obligaciones a los operadores salientes para facilitar la transición de los usuarios a los nuevos operadores (portabilidad de datos, etc.)
- Respetar el principio de neutralidad competitiva cuando la administración decida participar en el mercado mediante una iniciativa económica
Algunas administraciones optan por actuar, como operadores públicos, en el mercado de la movilidad compartida. En este caso, la administración debe mantener la neutralidad competitiva y operar con los mismos criterios de inversión y rentabilidad que los operadores privados, al tratarse de un servicio que se presta en régimen de libre competencia con el sector privado (en efecto, no se trata de un servicio público esencial reservado).
Por este motivo, la regulación debe garantizar la igualdad de condiciones y la competencia leal en el mercado en el que el operador público participa, evitando privilegiar a este último. La ACCO se refiere a su anterior informe sobre el servicio del Bicing de Barcelona (Informe de regulación núm. 37/2018).
- Limitar los requisitos para el ejercicio de la actividad a aquellos vinculados a la seguridad y al uso del espacio público
En relación con los problemas de seguridad, el documento destaca que, desde una óptica de competencia, no se considera justificado establecer requisitos o condiciones adicionales a las ya fijadas, con carácter general, en las normas relativas a la circulación para la misma tipología de vehículos, pero privados.
- Regular desde una perspectiva de transporte intermodal que contemple todas las modalidades de transporte compartido, la integración con el transporte público y la cooperación interadministrativa
El documento señala que las diferentes modalidades de vehículos de movilidad compartida (bikesharing, motosharing y patinete compartido) deben verse como complementarias y, por tanto, no hay motivo razonable que justifique que en algunos casos se permita el desarrollo de algunas de estas modalidades y otras no. En este sentido, es recomendable una regulación desde una perspectiva intermodal del transporte que contemple a estos vehículos en su totalidad e, idealmente, su integración con el transporte público. Existen ejemplos de colaboraciones con el transporte público (por ejemplo, FGC y eCooltra). Éstas no deben discriminar entre operadores.
Debe contemplarse también la integración de estos servicios en grandes áreas urbanas, lo que requiere la colaboración entre varias administraciones locales.
Júlia Samsó Lucas
[1] El artículo 14 se refiere a los municipios de más de 50.000 habitantes, a los territorios insulares y a los municipios de más de 20.000 habitantes que superen los umbrales máximos de contaminación.
[2] El documento se refiere a plataformas de agregación ya existentes, como Smou en Barcelona, Madrid Mobility 360 en Madrid, o Freenow, Wanda, RACC Trips, Urbi, etc.
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